Водительское кресло из качественной черной кожи под палящим летним солнцем раскалилось до предела. Благо, вентиляция сидений активируется моментально, а двухзонный климат-контроль мгновенно разгоняет по салону живительный холодок, позволяя спокойно осмотреться. Широкие подоконники с кнопками стеклоподъемников, ягуаровская алюминиевая шайба-селектор (впервые такая дебютировала на среднеразмерном седане XF) коробки передач. Тем, кто имел дело с автомобилями концерна Jaguar Land Rover, всё здесь покажется знакомым. Да и мéста в салоне, несмотря на сравнительно компактные габариты машины, более чем достаточно. Если немного замечтаться, может даже показаться, что ведешь более крупный Range Rover Sport.
Наш сегодняшний герой — Land Rover Discovery Sport — появился на свет осенью 2014‑го. В основе модели лежит прежняя платформа EUCD (на ней базируется Range Rover Evoque), но доработок в нее привнесли столько, что Disco Sport можно, не кривя душой, называть новой машиной.
Эвоковский McPherson сзади уступил место более компактной многорычажке, смонтированной на стальном подрамнике и позволившей отыграть достаточно внутреннего пространства, чтобы установить за вторым рядом сидений два складных кресла. Передняя подвеска обзавелась усовершенствованными гидробуферами отбоя амортизаторов и алюминиевыми кулаками. Наконец, благодаря широкому применению высокопрочных сталей (20% из них — боросодержащие) кузов облегчили в сравнении с фрилендеровским на 22 кг.
Добавьте сюда адаптивный девятиступенчатый автомат ZF и поймете, что Land Rover Discovery Sport — воплощение передовых технологий британского концерна.
Он современен, лаконичен и красив. А в варианте с двухцветным кузовом выглядит особенно эффектно.
В общей сложности в компании «англичан» мы провели пять дней, ведь на тест взяли сразу две машины, в повадках которых предстояло разобраться. Белый Discovery Sport с черным салоном оснащен 190‑сильным турбодизелем SD4, а изумрудный с черной крышей и пленяющим двухцветным интерьером — топовым бензиновым 240‑сильным мотором. Обе версии одинаково популярны среди россиян. Что ж, постараемся понять мотивы покупателей. А знакомство начнем с дизельной версии.
Оберегая традиции
Этот 2,2‑литровый турбодизель хорошо знаком по Эвоку. И хотя за минувшие годы бирмингемские парни привили рядной «четверке» современный турбокомпрессор с изменяемой производительностью и жидкостным охлаждением, особой экономичности от машины мы не ждали. Как оказалось, напрасно! При спокойной езде городской расход можно играючи «уложить в десятку». А на шоссейных скоростях за сотню без труда удалось добиться очень достойного для столь крупной и динамичной машины результата — 8,2 л! Бензиновый Discovery Sport показал на том же отрезке расход 12,4 л/100 км. Кстати, всю необходимую информацию можно наблюдать на проекционном дисплее.
|
Благодаря камерам кругового обзора маневрирование на стоянках не вызывает проблем, но в случае чего на помощь всегда придет ассистент, владеющий навыками параллельной и перпендикулярной парковки.
|
В режиме «грязь/колея» система Terrain Response выводит на дисплей между спидометром и тахометром диаграмму, показывающую направление передних колес. Очень удобно!
|
|
По пути в песчаный карьер мы проехали около 80 км по трассе со скоростью 110–120 км/ч. Разница в расходе топлива между дизельным и бензиновым моторами оказалась весьма существенной.
|
|
Если же говорить о разгонной динамике, на скоростях до 120 км/ч особой разницы между двумя машинами не замечаешь. Более того, при резвом старте моментный дизель может показаться более убедительным! И лишь при необходимости ускориться с 130–140 км/ч бензиновый 240‑сильный двигатель не оставляет дизелю никаких шансов. Конечно, чувствовать запас «под педалью» приятно на любых скоростях, но едва ли в ваши повседневные планы входят подобные «отстрелы» в нарушение Правил дорожного движения.
Выходит, пока единственный аргумент в пользу бензинового мотора — меньшее количество паразитных вибраций. Нельзя сказать, что за рулем белого дизельного вседорожника это напрягает, но в изумрудном вибраций нет вовсе. Если для вас важны абсолютный покой и тишина, не забывайте об этом.
Land Rover Discovery Sport на нашем бездорожье: антигламур
Тем временем асфальт под колесами сменяется легкой грунтовкой. Кнопками на центральной консоли включаем притупляющий реакции на газ режим «трава/гравий/снег» базовой системы управления трансмиссией Terrain Response и с уверенностью мчим по проселку. Через несколько километров извилистая дорога приводит нас в песчаный карьер — здесь-то мы и заставим наших подопечных выложиться в полную силу!
Помимо режима «трава/гравий/снег» в арсенале системы Terrain Response есть программа «грязь/колея», которая автоматически задействует помощь при спуске и выводит на дисплей между спидометром и тахометром диаграмму, отображающую направление передних колес. Режим «песок» обостряет отклики на акселератор и расслабляет систему стабилизации. За распределение момента отвечает многодисковая муфта Haldex.
При этом на Discovery Sport можно заказать продвинутую трансмиссию Active Driveline, способную отключать заднюю ось вместе с карданным валом при помощи дополнительного сцепления и пакетов фрикционов для задних колес. Такая трансмиссия уменьшает расход топлива в режиме нормальной езды, вдобавок увеличивая и без того недюжинный внедорожный потенциал Discovery Sport. В случае необходимости система подает крутящий момент на нужное колесо за 300 милисекунд! Кстати, Active Driveline является уникальной разработкой компании Land Rover.
|
Солидный дорожный просвет (212 мм), внушительные углы въезда (25°) и съезда (31°), а также достаточный угол рампы (21°) позволяют не переживать за сохранность бамперов
|
|
|
Настройки системы стабилизации позволяют пошалить, но отключить ее полностью не удастся.
|
С диагональными вывешиваниями Discovery Sport справляется играючи. Независимая схема обеспечивает задней подвеске ход 230 мм и артикуляцию в пределах 320 мм.
|
Впрочем, на умеренно пересеченной местности вникать в технические подробности совершенно не хочется. Хочется носиться по холмам, штурмовать горку за горкой и раз за разом поражаться непринужденной легкости, с которой Discovery Sport справляется с диагональными вывешиваниями и выполняет наши прочие испытательские прихоти. Ведь 212 мм дорожного просвета и внушительные углы въезда (25°), съезда (31°) и рампы (21°) позволяют не переживать за днище и пластиковые накладки под бамперами. При необходимости кроссовер способен преодолеть даже 600‑миллиметровый брод — это на 100 мм больше, чем позволял Freelander!
На бездорожье может слегка расстроить лишь жестковатая подвеска. И это неудивительно: за образцовую собранность на ровном асфальте нужно чем-то платить. Комфортом или деньгами — решайте сами! И если выберете второй вариант, закажите систему адаптивного управления подвеской Adaptive Dynamics с технологией MagneRide. Она сканирует дорожный рельеф с частотой не менее 1000 раз в секунду и мгновенно выбирает оптимальную жесткость амортизаторов. Такой Discovery Sport станет комфортнее на бездорожье и еще собраннее на асфальте.
Тяга к совершенству
Land Rover Discovery Sport дебютировал лишь в прошлом году, но многочисленные и весьма серьезные доработки получает уже сейчас — задолго до планового рестайлинга. Место 2,2‑литровых дизельных двигателей TD4 (150 л.с.) и SD4 (190 л.с., как на нашей белой машине) под капотами кроссоверов 2017 модельного года займут двухлитровые суперсовременные агрегаты семейства Ingenium в двух вариантах форсировки: 150 или 180 л.с.
|
Архитектура передней панели типична для внедорожников Land Rover и Range Rover. Посадка, в отличие от эвоковской, может быть по-спортивному низкой. Качество материалов на высоте. Особенно выигрышно, на наш взгляд, смотрятся варианты с двухцветной отделкой.
|
|||
|
Приборы с бело-лунной подсветкой лаконичны и отлично читаются в любое время суток.
|
Обзорность хороша, так что одной-единственной камеры вполне достаточно. Тем не менее можно заказать и систему кругового обзора.
|
Обогрев руля входит в базовое оснащение всех Discovery Sport.
|
К фирменной шайбе-селектору привыкаешь моментально, а спустя несколько дней начинаешь считать такую схему управления единственно правильной.
|
Нынешнюю топовую мультимедийную систему (Gen.2.1) заменит быстрый, интуитивно понятный мультимедийный комплекс InControl Touch Pro с 10,2-дюймовым тачскрином и навигационной системой SSD, умеющей отображать пробки и давать информацию по ситуациям на дороге. При этом, как и сейчас, будут доступны точка доступа Wi-Fi, InControl Remote с возможностью удаленного управления климат-контролем, дистанционным управлением блокировкой автомобиля и функцией звукового/светового поиска автомобиля «Beep + Flash». В списке электронных помощников появятся системы удержания полосы и распознавания усталости водителя, а также умный ограничитель скорости. Такие машины можно заказать с апреля текущего года.
|
Второй ряд — один из самых просторных в классе. Места здесь столько же, как в короткобазном Рейндж-Ровере. Сегменты сиденья, разделенного в пропорции 2:1, сдвигаются вперед-назад на 160 мм. Можно изменить угол наклона спинки. За третий ряд сидений нужно доплатить от 92 100 до 121 000 рублей в зависимости от комплектации.
|
|
|
Управлять мультимедийным функционалом помогает пульт, спрятанный в центральный подлокотник.
|
Акустика Meridian премиум-класса с 17 динамиками звучит потрясающе. Такую хочется забрать с собой.
|
|
Сиденья второго ряда складываются нажатием клавиш.
|
Задним пассажирам полагается два комплекта наушников.
|
Конечно, Discovery Sport недешев: 150‑сильные дизельные версии стартуют с 2 585 000 рублей, а цены наших тестовых красавцев вращаются вокруг четырехмиллионной отметки. Однако кто из прямых конкурентов может предложить посадочную формулу 5 + 2 в столь же компактном и удобном для повседневной езды форм-факторе? Кто готов продемонстрировать такие незаурядные способности на бездорожье? Вопросы без ответа. Именно по этим причинам совершенно не вызывает протеста тот факт, что своей верхней ценовой планкой Discovery Sport метит в более высокий класс. По сути, он и играет на стыке двух классов. При нем просторнейший задний ряд, приятная управляемость, а также — в случае с дизельными моторами — предельно скромный расход топлива. Не говоря уже про беспрецедентный набор опций. Тестовый бензиновый Discovery Sport балует индивидуальными мониторами в подголовниках передних кресел — мы могли, не отрываясь от работы в песчаном карьере, вполглаза смотреть чемпионат Европы по футболу! А еще в салоне нашего бензинового Ленд-Ровера оказалось аж шесть USB-портов — не будет обделен ни один пассажир.
И всё же главная «фишка» в другом: будучи гораздо доступнее взрослых братьев Range Rover Sport и Range Rover и заметно вместительнее, чем Range Rover Evoque, среднеразмерный Land Rover Discovery Sport дарит практически те же ощущения. Каждый пройденный за его рулем километр напоминает, что младший Land Rover — представитель той же британской породы. Машина из высшего общества, заметно оторвавшаяся от предшественника Фрилендера как по ездовым манерам, так и по качеству отделки и оснащению. И нам это нравится.
А что до двигателя, то, руководствуясь соображениями экономии, мы выбираем 190‑сильный (или 180‑сильный, если говорить о новом семействе Ingenium) турбодизель. При этом светлой завистью завидуем тем, кто может позволить себе не считать деньги. Если начисто выкинуть из головы практицизм, чуть большее удовольствие от езды дарит машина с 240‑сильным бензиновым мотором и активной подвеской Adaptive Dynamics.